imm2017.dk       Facebook      Multihulls Denmark         logo MDK hjemmeside                          IMM 2009   

                                                                                                      

                                              

Beretning fra arkiv

At købe en 25 år gammel katamaran ubeset på Mallorca - og få den hjem.
 
 
Denne beretning beskriver nogle af de tanker og oplevelser, vi har haft i forbindelse med køb og hjemtur med en Iroquois, men først en præsentation af os.
Familien består af Bodil og mig, Kaj, og vores sønner Ole og Jacob. Vi har sejlet siden 1972 i kølbåde, langt overvejende på den vestlige del af Limfjorden med en enkelt afstikker til Kattegat, men aldrig noget, der smager af havsejlads. Vores både var på 22 og 24 fod. De små bådes mangel på komfort var årsag til, at Bodil og Jacob ikke var særligt ivrige sejlere og især ikke til længere ture. Og selv i Limfjorden kan ophold under dæk på kryds være noget af en prøvelse i den størrelse kølbåde.
Ole og jeg har derimod ivrigt deltaget i de ugentlige klubsejladser og i Limfjordskredsens 24-timers sejladser så længe, de kunne samle deltagere. Disse aktiviteter er desværre ikke så populære mere, selv om de er noget af det bedste til at lære bådhåndtering.
 
Forhistorien.
Forhistorien begynder omkring Sankt Hans i 1999 da en englænder, Peter Wynn, og hans datter, Sam, på vej fra Estland til Irland ankrede op neden for vores hus på Thyholm for at vente på brugbare vejrudsigter til turen over Nordsøen. Båden, de sejlede i, var en hjemmebygget katamaran på 40 fod. Dette projekt fra midten af 70’erne har Peter beskrevet i en bog: ”Foam Sandwich Boatbuilding: A Practical Guide to Home Construction.” Interesserede kan sikkert skaffe den på biblioteket.
Da vejret var drilagtigt, blev opholdet på et par uger, og vi faldt i snak. Det blev faktisk til megen snak, og da han efter at have afleveret Sam i Irland var tilbage i sin flodmunding i Nordspanien, hvor han bor i sin katamaran, fortsatte vi kommunikationen pr. brev, især med Bodil som skribent.
To år senere var Peter sejlet til Cadiz på Sydspaniens Atlanterhavskyst, og han inviterede os til at besøge sig der. Det tilbud kunne vi ikke stå for, så vi besøgte ham i et par uger. Vi sejlede selvfølgelig nogle ture ud fra hans ankerplads og sluttede besøget med at følge ham lidt på vej hjem i form af en tur til den Portugisiske grænse på små 100 sm.
Disse ture på Atlanterhavets bølger og dønninger overbeviste Bodil om, at vi skulle skifte bådtype, for her var der ingen behov for at klamre sig til inventaret under vendinger, og vi kunne spise ganske normalt ved bordet, selv i bidevind.
Opholdet i Limfjorden blev for Peter begyndelsen til at holde en del engelskkurser i Struer. Under et af disse kurser, hvor han boede hos os, kom vi i efteråret 2001 ind på Bodils ide om bådskift, og da Peter i sine yngre dage havde bygget Tornadoer på værftet Sail Craft i Brightlingsea nordøst for London, kendte han ganske godt katamarantypen Iroquios, som blev bygget på samme værft, og han mente, at den lige ville være båden for os. Nu ville vi gerne se sådan en båd, men det vrimler jo ikke med dem i Danmark. Vi fandt frem til, at der lå en i Præstø med en ejer ved navn Per Mørch, og vi kontaktede Per for at spørge, om vi kunne se hans Iroquois. Det kunne vi sandelig godt. Vi kunne endda bare tage noget sengetøj med og overnatte i båden. Der er jo langt fra Nordvestjylland til Sydøstsjælland, så hvis vi også skulle have den prøvetur, Per tilbød, var det den rigtige løsning. Peter, Bodil og jeg startede en morgenstund og samlede Ole op i Århus, for han og hans kone, Kate, var også interesserede.
 
Beslutningen
Det blev en overbevisende udflugt for os, både hvad angår plads i båden en våd efterårsaften og en frisk tur i Bøgestrømmen dagen efter, så vi var allerede solgt for ideen på hjemturen, selv om der unægtelig er forskel på en 30 fods og en 40 fods båd.
Men så kom problemet med at finde en Iroquois, der var til salg. Vi fandt ingen i Danmark, men via Internet og søgning i telefonbøger fandt jeg frem til en mand i Berlin, der havde en Iroquois til salg, men der var den hage ved det, at den stod på land på Mallorca. Men med en mand i Spanien, der endda kendte lidt til bådtypen, løste vi besigtigelsesproblemet, ved at jeg listede Peter til at tage en tur til Mallorca for at kigge på båden, og hans melding indløb kort før jul og var overvejende positiv.
Inden vi kunne beslutte os, var der lige problemet med 3000 sm havsejlads, inden båden ville være hjemme, og det var som nævnt noget, vi ikke havde erfaring med. Her kom Peter med det formidable tilbud at hjælpe mig med de første etaper som læremester. Jeg kan ikke forestille mig en mere erfaren læremester: han har sejlet flere gange mellem Englands østkyst og Irland og mellem Spanien og Irland, til Bodø i Norge, til Estland og op i bunden af Den Botniske Bugt, alt sammen i sin katamaran og en del af turene singlehanded. Uden det tilbud, tror jeg ikke, jeg ville være gået videre.
Med det i baghånden gik vi i forhandling med sælgeren, og da Peter igen holdt kursus i januar 2002, var vi klar til at handle. Da aftalen var klar, kørte Peter og jeg til Hamburg for at udveksle papirer og penge og få en snak med sælgeren. Han fortalte helt åbent om de ting, han havde nået at bemærke i den ene sæson, han havde ejet båden. Så var Marotte vores, og der skulle gå et halvt år, inden vi fik hende at se. Navnet, som i Gyldendals ordbog oversættes til grille eller tosset ide, nænnede vi ikke at lave om.
 
Planlægning, forventningens glæde og uvishedens bekymringer.
Det store spørgsmål var nu, hvordan skulle Marotte komme til Danmark? Den mulighed, som mange sikkert synes ville være den helt rigtige, nemlig at sejle i Middelhavet hele sommeren, når vores arbejdsliv var til ende, var umulig, fordi Bodil absolut ikke ville afskrive muligheden for se Kate og Oles piger Sigrid og Charlotte og Helle og Jacobs piger Mathilde og Anna i så lange perioder.
Vejtransport var også ude af betragtning på grund af bredden på godt 4 m, så den naturlige transport for en båd, at sejle, var eneste valg.
Der var så mulighederne at sejle rundt om Gibraltar eller at sejle gennem Frankrig. Den sidste mulighed fik mig til at læse nogle erfarne sejleres beretninger, og i en bog af en englænder, Marion Martin, fandt jeg rigtig god information. Et sted svarer hun på et spørgsmål, som mange har stillet hende, nemlig hvilket skrogmateriale hun anbefaler til en båd på kanalerne. Svaret er, at hun foretrækker stål, for det kan man få repareret alle steder. Det svar, sammen med at Ole ikke syntes om ideen, gjorde, at valget faldt på den lange tur syd om.
Jeg havde allerede inden fået reduceret min arbejdstid, så jeg kunne få nogle længere week-end’er.
Den reducerede arbejdstid fik jeg nu konvertereret til længere sommerferie. Derfor kunne vi planlægge med nogle længere transportdele, som Peter og jeg skulle sejle, mens Bodil og Oles familie i deres ferie kunne rejse til Marottes position, så vi kunne tage endnu et nap som familieferietur. På den måde beregnede vi, at vi kunne lægge Marotte op for vinteren i den flodmunding, hvor Peter bor. Næste forår skulle Peter og jeg sejle til England, og familieturen skulle så gå fra England til Danmark.
I alle disse overvejelser lå naturligvis gemt en masse forventninger om vores nye båd og om nye former for sejlads som havsejlads og forhold som tidevand.
I den anden vægtskål lå spørgsmål som, hvordan vil det være med en påhængsmotor til havs? Er Marottes tilstand så god som Peter vurderede? Er motoren stabil, og vil den starte? Er den skade i bunden af det ene skrog, som sælgeren fortalte om, repareret godt nok? Går det, at sejle med småbørn til havs?
Når den slags tanker dukkede op ved sengetid, kunne de godt koste søvnen for en stund.
Spørgsmålet om børnene, som kun var et halvt og to år den første sommer, gav anledning til første planændring, efter at vi havde studeret det normale vejrmønster for Portugals vestkyst. Her er kraftige nordenvinde fremherskende om sommeren (Portugisernorden). Derfor blev ferien henlagt til Portugals sydkyst (Algarve), og dermed var hjemturen allerede forlænget til tre år. Efter første sommer mente vi nok, vi kunne bruge endnu en sommer i Algarve, og Faro er et af de letteste steder at komme til på de kanter, noget der også tæller, når der skal to småpiger med.
Turen, som den blev i virkeligheden, er i grove træk:
2002:
-Mallorca til Faro i Portugal med Peter og mig.
-Ferietur langs Algarvekysten med Bodil og Oles familie.
2003:
-Ferietur fra Faro til Cadiz i Spanien og tilbage til Faro med Bodil og Oles familie.
2004:
-Faro til Bilbao med en pause i Peters flodmunding mellem Finesterre og La Coruna i Nordvestspanien med Peter og mig.
-Ferietur fra Bilbao til Bayonne i Frankrig med Bodil og Jacobs familie.
-Bayonne til Royan ved Bordeaux med Bodil og mig.
-Ferietur fra Royan til Vannes i Bretagne med Bodil og Oles familie.
 
2005:
-Vannes til Amsterdam gennem kanaler i Bretagne og Holland med Peter og mig, og med Bodil og vores nabo Kari på en del af turen.
-Ferietur fra Amsterdam til Esbjerg med Bodil og Oles familie
-Esbjerg til Oddesund med Ole og mig.
 
Klargøring på Mallorca.
Peter og jeg mødtes den sidste uge i maj 2002 for at klargøre Marotte på opbevaringspladsen i Porto Colom på Mallorcas østkyst. Vi kunne godt få lov at bo i båden, så det valgte vi at gøre. Derved fik vi lejlighed til at opdage, hvad der manglede under dæk.
Jeg havde aftalt søsætning 1. juni, så vi kunne få god tid til at komme til Faro til Sankt Hans, hvor familien skulle mødes. Der var en del ting, vi vidste, der skulle anskaffes bl.a. et nyt batteri på anbefaling af sælgeren og en gummibåd. Peter, som er inkarneret ankerligger og som vidste, at ankeret var et sammenklappeligt stokanker, havde medbragt et nyt plovanker af egen konstruktion. Det var hans gave til Marotte og et, han stolede mere på end på stokankeret.
Motoren, en 15 hk Honda, sad på hækken, så vi fandt en balje vand og drejede nøglen, og voila – motoren kørte. Det viste sig bagefter, at tændrørene endda kun var skruet i med fingerkraft. Solpanelet på 30 x 40 cm havde holdt batteriet oppe de 10 måneder, båden havde stået på land.
Forstagets beslag på frontbommen havde fået et grimt skrub og nogle af nitterne var revet ud. Der var lavet en ekstra klampe omkring bommen, men vi valgte at lave en yderligere surring, som vi syltede godt ind i Araldit, ikke mindst for at vi så bedre kunne se, om noget gav sig undervejs.
Skaden i det ene skrog, som sælgeren havde fortalt os om, kunne vi føle os til gennem en lille inspektionslem i dørken. Det var lidt vådt, og der kunne føles noget løst glasfiber, men ingen hul. Vi nøjedes med tørre ud og fjerne løs glasfiber, og så fyldte vi en patron polyuretan-fugemasse ud over det suspekte område. Da skroget kom op på transportvognen, kunne vi se, at den ydre reparation var tæt, så vi ville nøjes med at holde godt øje med vand i bunden.
Da vi kom til 1. juni, var chefen, som var ham, der kunne køre kranen, desværre rejst væk til et eller andet, og da han kom hjem, var det ikke den dag, han måtte køre på havnen, så ud over at blive godt gale mistede vi adskellige dage. Til sidst kom dog dagen, vi kunne se Marotte i sit rette element.
 
Reparationer undervejs.
Som nævnt havde stævnbeslaget lidt skade. Vores surring så ud til at sidde fuldstændig fast, da vi kom til Faro for vinteren, men vi skar og borede alligevel beslaget af bommen og tog det med hjem sammen med en skabelon af bommen, så vi kunne få lavet en ordentlig reparation.
Næste forår blev det sat på plads over et isolerende lag epoxymættet glasfiber for at undgå tæringen mellem aluminium og stål. Oprindelig var det nittet på, men vi valgte at spænde det omkring bommen.
Undervejs på vores første ferietur opdagede vi, at den ene svingkøl af finer med glasfiber var knækket. Det havde set ud til at være i orden inden søsætningen, selv om vi kunne se, at den var nyere end den originale i det andet skrog. Vi kunne kun forestille os, at skaden var sket umiddelbart efter starten fra Mallorca, da vi kom i ret hårdt vejr.
Da båden kom på land, tog vi resten af svingkølen ud, og vi kunne se, at den stålpind, den drejer om, var deformeret, og at den havde været repareret. Vi tog også den med hjem til reparation.
Tidligt næste forår tog Bodil og jeg en chartertur til Algarve, til dels for at se til Marotte og bestille et stykke finer til en ny svingkøl, så det kunne være på pladsen til forårsklargøringen. Samtidig lagde vi storsejlet ind til en sejlmager for at få lavet et sæt reberinge. Det var det originale sejl, og det var beregnet til en af datidens fadæser - rullereb om bommen.
Jeg tog af sted et par uger før de andre for at få klaret reparationerne og den almindelige klargøring. Storsejlet var færdigt, men finerpladen var desværre ikke kommet, selv om jeg havde ringet til leverandøren et par uger i forvejen for at give ham min præcise ankomsttid. Jeg rykkede og rykkede uden resultat, og til sidst måtte jeg sætte beslaget i skroget uden svingkøl, for vi skulle da sejle, når familien kom. Det kunne vi selvfølgelig godt med kun en svingkøl.
Først den allersidste dag inden vi skulle hjem, kom pladen. Vi skyndte os at tage den ”raske” svingkøl ud for at bruge den som skabelon til den nye, så de begge kunne gemmes af vejen i sværdkisterne, inden vi tog hjem. Det blev så først det følgende forår, den blev lavet færdig. Endnu et eksempel på at tidsaftaler ikke betyder det samme alle steder.
Ved en af klargøringerne i Faro så jeg, at der var små revner i den skrogforstærkning, som fabrikanten havde anbefalet at få lavet i sværdkisternes ender. Der var ikke andet at gøre end at skrælle lappen af og få fat i noget glasfiber og polyester, så skroget kunne få sin gamle styrke, og sjælen kunne få ro igen.
Hondaen viste sig at være meget driftsikker. Men et par dukkerter i høje søer kostede alligevel starteren og dens relæ livet. Det lykkedes mig at reparere relæet, men saltvandet rustede til sidst ankeret og magneten sammen. Vi kunne sagtens klare at starte den med hånden, men jeg er alligevel kunde, hvis en eller anden kender til en startmotor til en 15 hk Honda.
Påhængsmotoren har en klar fordel frem for en indenbords på et punkt, især når man sejler langs Portugal. Her er der nemlig fiskergrej ude i antal, jeg ikke har set andre steder, og vi undgik selvfølgelig ikke at fange net og tov i skruen et par gange. Men så var det bare at vippe motoren op og vikle skruen fri igen. Mange af de reparationer på faste skruer, vi kunne se blive lavet på vinterpladserne, var bøjede skruer, aksler og lejer fra lignende fangster.
 
Havne og marinaer, ankerpladser, vinterpladser og priser.
Middelhavet er dyrt, ca dobbelt så dyrt som Atlanterhavskysten. Vi betalte 7700 kr for den halve vinteropbevaring på Mallorca, og det var ca, hvad vi betalte for hele vinteropbevaringen i Faro og Vannes. Vi var ganske vist ikke i marinaer i Middelhavet, men folk, vi snakkede med, berettede om priser omkring 300 kr pr døgn, hvis de overhovedet kunne få en plads. Vest for Gibraltar betalte vi mellem 100 kr og 200 kr pr døgn.
Peter er vant til ankring. Dels bruger han ikke gerne penge unødigt, og dels er han ikke meget for at manøvrere sin 40 fods båd i marinaer. Derudover slipper man for en del larm fra rigge og pontoner, og så er alle pladserne med affendring mod fingerpontoner, hvilket også kan støje og give uro. Det er også meget hurtigere at ankre og lette, noget der er rart, hvis man ankommer sent eller letter tidligt. Ulemperne er selvfølgelig landgangen, som kan være svær/våd, hvor der ikke er moler, og der er brækkende dønning på kysten. Og så skal der pejles, for at checke om ankeret skrider, men for et par ældre mænd giver det såmænd ikke flere ture op af køjen.
Første år var vi i marina én gang i knap to måneder og andet år én gang på 2½ uge. Op langs Vestkysten og rundt til Bilbao i Biscayen var vi i marina to gange, men derfra og til Vlissingen i Holland ankrede vi kun i yderhavnen i Boulogne. Specielt i Kanalen på den franske og belgiske kyst er der næsten ingen tiltalende ankermuligheder.
Marottes søsætning på Mallorca skete på en dag med kraftig vind fra SV, så vi ankrede i en lavvandet vig i forbindelse med havnen. Der var lige plads bag en masse fortøjningsbøjer. Vi skulle selvfølgelig afprøve det nye anker med nylontov.
Om aftenen blæste det op, og jeg syntes, vi begyndte at drive hen imod bådene ved bøjerne. Det kan være meget svært at bedømme afstande i mørke. Vi startede motoren og rykkede lidt væk og skiftede til stokankeret med kæde. Men det kunne ikke holde i den mudrede bund, og vi måtte skifte igen. Om morgenen så det ud til, at plovankeret havde holdt os på plads.
Da vi rundede Capo de Gata på Spaniens SØ hjørne blæste det voldsomt op fra NØ, og vi valgte at snige os ind til kysten for at droppe plovankeret i en ren sandbund. Her fik det virkelig sin ilddåb, for det blæste i et par døgn omkring 20 m/sek, men vi blev liggende på samme plet. Ankertovet går ud over stævnen på det ene skrog, og vi binder et ekstra tov på ankertovet 5-6 m fra stævnen og haler det ind på det andet skrog, indtil båden ligger midt for ankeret. Så ligger vi helt vindret og uden udsvingninger.
Især hvis der er andre ankerliggere eller der er risiko for vraggods på bunden, binder vi en tripline med en bøje i ankeret. Så kan andre til dels se, hvor vores anker er, og vi har en chance for at hale det op, selv om det skulle fange noget vraggods.
Vi har flere gange sejlet Marotte op på stranden ved faldende tidevand – en specialitet for flerskrogsbåde. Det letter landgangen, og det passede pigerne fint, at de kunne kravle lige ned på stranden. Til øvelsen hører at få lagt et anker godt bagud, så der er noget til at holde, hvis der skulle blive pålandsvind, og det dur kun på en beskyttet kyst. Der skal naturligvis også et anker eller en line ind på land. Vi har 100 m nylontov til det, men det er også tænkt som sidste mulighed, i tilfælde af at både motor og sejl fejler tæt på kysten i pålandsvind. Selv om ankring her ikke er rart at tænke på, er alternativet en stranding dog værre.
Ankring i et tidevandsstrømløb kan være ubehagelig, fordi der, hver gang strømmen (eller vinden) vender, kommer en tid, hvor båden hverken ligger strøm- eller vindret med en fæl uro til følge. Et ekstra anker bagud kan somme tider hjælpe en del.
Den metode brugte jeg, mens jeg ventede på familien i Faro. Jeg havde ankret lige uden for marinaen, som kun er for småbåde uden rig. Vi lå i et strømløb, som tørrede helt ved lavvande. Familien kom med flyver sidst på dagen og skulle lande nogle få km fra ankerpladsen. De kunne faktisk se mig stå og vinke, da de var ved at lande.
Uheldigvis var de forsinkede, så tidevandet var helt ude, da de skulle om bord. Vi kunne altså ikke bruge gummibåden de første seks timer, så vi måtte bære børn og bagage ud, og det var ikke sandstrand men mudder. Mens jeg ventede, havde jeg set, hvordan portugiserne i stort tal vadede rundt i mudderet ved lavvande for at samle skaldyr, så jeg vidste, det var sikkert nok. Men sikke dog et første møde med Marotte.
Vores eneste vanskelighed med ankring havde vi på en af familieturene, hvor vi var sejlet op på en sandrevle og havde lagt stokankeret ud over stævnen op på revlen. Da det blæste lidt op, begyndte stokankeret at glide gennem sandet. Heldigvis var vi ombord og fik startet motoren, for vi var ved at glide hen mod en anden ankerligger. Stokankeret var blevet trukket så langt, at det greb fat i plovankeret, som vi havde bagud. Det kostede mig nogle ømme ribben at ligge i stævnen og få begge ankre trukket op sammen, men vi fik ankret igen, og denne gang kun med plovankeret. Det har ikke snydt os en eneste gang, selv ikke i tyk tang.
 
Vind og vejr, bølger og dønning.
Vejrudsigter er altid et must, men vi begyndte turen med det problem, at vores VHF ikke fungerede og vores mobiltelefon kunne ikke ringe til vejrtjenesten. Vi måtte ty til TV og aviser, men faktisk er der rigtig gode vejrudsigter i nogle aviser - både dagens og flerdags - og tillige kort over bølgehøjder.
Vi tog af sted en morgenstund fra Porto Colom, men da vi nåede ud for Palma var vinden trods vejrudsigten oppe på hård vind fra vest og øgende. Heldigvis kunne vi hurtigt komme i læ ved øen Cabrera, hvor vi trak ind og ankrede natten over. Dagen efter havde vinden næsten lagt sig, og vi tog af sted, men så snart vi var fri af øen blev vi belært om, hvor store bølger en Iroquois med påhængsmotor ikke kan sejle i. Sejlene blafrede med kraftige smæld, skruen var i overfladen halvdelen af tiden. Der var ikke andet at gøre end at spise frokost og vente, til søen havde lagt sig noget. Vores tommelfingerregel blev, at hvis bølgevarslerne var over 1½ m, blev vi for anker eller i havn.
Vi anskaffede en Navtex radio. Det er en langbølgeradio med et display, hvor vejrudsigter og sejladsefterretninger kan læses på engelsk. De udsendes to gange i døgnet, kulingvarsler og nødmeldinger dog så snart, de indløber. Modtageren gemmer meldingerne i en hukommelse, så de kan læses, når man har lyst og tid.
Dønning kunne vi først mærke udenfor Gibraltar. I første omgang generede den kun, når vi skulle lande med gummibåden, men et par gange oplevede vi desværre, at pigerne blev søsyge, og jeg tror, det skyldtes en medløbende dønning.
Op langs Portugals vestkyst erfarede vi Portugisernorden. Den vokser som regel op omkring middag og falder i løbet af natten. I Marotte ville det blive hårdt at krydse nordpå i den vind og sø, og motorsejlads ville være helt umulig i kraftig modvind. Derfor blev strategien at lette ved 5-tiden og sejle for motor til vind og sø blev for kraftig. På det første stykke fra Portugals sydvesthjørne, Capo de san Vicente, til Sines er der 60 sm, og der er ingen havne eller ankerpladser undervejs, så det skulle tages i et hug. Uheldigvis for os kom vinden tidligt og varede hele natten, så vi krydsede længe. Og et af vores få uheld indtraf da vi ville rebe storsejlet mere end det nye faste reb. Og selvfølgelig gik der kludder i det forbandede rullereb. Det var en prøvelse i mulm og mørke at få det redet ud igen. Vi ankrede inde i Sines havn ved 5-tiden.
Den anden og sidste ubehagelige vejroplevelse havde vi i San Sebastian, hvor Jacobs familie var med. Der var ingen plads i marinaen, og selv om det på søkortet ser ud som en rimelig ankerplads inde bag en ø, der til dels dækker indsejlingen til bugten, valgte vi at fortøje til en udlagt fortøjningsbøje. Om aftenen tog vinden til, og det blev krydret med et kraftigt tordenvejr. Vind, sø og dønning kom ind fra Biscayen og Marotte dansede op og ned og det knagede i skroget. Om morgenen var det stadig slemt, men alligevel var der en båd, der sejlede ud fra en af de få pontonpladser til gæster i marinaen, og jeg tiggede mig til den på VHF’en, fordi Mathilde havde fået høj feber, for at det ikke skal være løgn.
 
Tidevand.
Tabeller over tidevandshøjden kan skaffes på Internettet. F.eks har www.wxtide32.com et program, der giver tabeller for hele verden. Der hvor vi har brugt dem, har de været fuldt tilstrækkelige.
Strømkortene findes i nogle af sejladsbeskrivelserne, som under alle omstændigheder er gode at have med.
Hele vejen fra Gibraltar til Bretagne havde vi kun brug for tabellerne. Der er stor forskel på højeste højvande ved fuld- og nymåne og laveste højvande ved halvmåne. F.eks. kan man kun sejle over sandbarren i flodmundingen, der hvor Peter bor, omkring fuld- og nymåne og da kun i nogle få timer omkring højvande, hvis der er den mindste dønning.
Tidevandshøjden er man også nødt til at kende, når man ankrer, for at beregne tilstrækkeligt ankertov ude ved højvande. Når det drejer sig om anløb af tidevandshavne, der enten tørrer ud, eller hvor en barre eller sluseport lukker havnen af, er det nok altid bedst at kigge i sejladsbeskrivelsen. Vi var kun i en tidevandshavn i Fecamp i Frankrig, og det var kun fordi yderhavnen var meget urolig, mens vi var der.
Hvor der er et stort oversvømmet areal som ud for Faro, kan der være kraftig strøm i den smalle indsejling. Her er det sikrest at sejle ind og ud, mens strømmen vender, fordi bølger og dønning kan give brækkende sø, når strømmen er kraftig. På en af vores ferieture sejlede vi op ad floden Guadiana på grænsen mellem Spanien og Portugal. Ved at vælge de rigtige tidspunkter er det muligt at sejle medstrøms 20 sm både op og ned ad floden på tidevandsbølgen.
Peter og jeg prøvede at nå fra St. Malo i Bretagne til Cherbourg i Normandiet på et tidevandsskift. Strækningen er godt 80 sm, så der skal være gode forhold for at nå det på de maksimalt 10 timer, der er til rådighed. Problemet er, at på den franske kyst er der her kun tidevandshavne, og dem kunne vi ikke bruge, fordi vi kun kunne komme ud ved højvande, og så ville vi møde strømmen ved Alderney mod de op til 8 knob, den kan løbe med. Desuden angiver søkortet mulighed for wash eller race, som er meget stejle søer dannet af strøm mod vind.
Vi kom godt af sted, men halvvejs skiftede vinden til modvind, så der var ikke andet at gøre end at sejle ind og ankre ved Jersey, så vi kom faktisk til England alligevel. Næste dag havde vi så let ved at nå rundt til Cherbourg. Da vi passerede området med den kraftigste strøm, loggede vi faktisk 8 knob som forskellen mellem log og GPS. Det var i medvind, og alligevel var det nogle grove søer. Jeg ville nødigt rundt der i en kuling mod strømmen. Det ville være livsfarligt i en lille båd som Marotte.
 
Kanaler.
Da vi skulle nordpå fra Vannes på sydsiden af Bretegne, valgte vi at gå gennem de gamle kanaler til St. Malo. Vi kunne så undgå turen rundt om Bretagne, og vi kunne prøve kanalsejlads uden risiko for at møde de store flodpramme. På den sidste halvdel af turen måtte vi lægge masten ned. Der stod i sejladsbeskrivelsen, at der var en håndbetjent mastekran i Redon. Det var der også, men det var et stort rustent monstrum, så vi brugte bådens eget grej, også da vi skulle rejse masten igen.
På alle målene bredde, højde og dybde passede Marotte lige netop til sluser og broer. Der er mange flotte landskaber og slusevagternes huse og haver er en nydelse. Det var en meget fin tur.
Da vi kom til Holland var tiden ved at rinde ud for Peters deltagelse, og vinden var stadig nordlig med varsling om kuling. Udsigten til at blæse inde et eller andet sted på kysten fik os til at vælge indlandssejlads fra Vlissingen til Amsterdam. Der findes en rute op gennem Holland, hvor masten kan blive stående. Der er hæve- eller svingbroer, som åbnes efter behov, nogle med begrænsninger for tog- og myldretider.
Den første del igennem Scheldes delta var en rigtig flot tur. Derfra og næsten til Amsterdam kom vi i lag med de rigtige flodpramme. Det var nu ikke så slemt, for kanalerne er trods alt brede. Men erhvervstrafikken skal altså frem, og som regel med den maksimalt tilladte fart.
Vi fandt en lille marina i Amsterdams sydlige udkant, hvor vi kunne parkere Marotte, og Peter tog flyveren hjem.
Der var tre uger til familien fik ferie, så jeg tog også hjem. Kate, Ole og pigerne fulgtes med Bodil og mig ned til båden, og vi startede samme dag nordpå, først en nattesejlads i konvoj gennem Amsterdam, hvor broerne slet ikke åbnes om dagen. Derfra kunne vi sejle i Ijsselmeer op til den nordlige provins, Friesland. Så måtte Hondaen holde for igen op til Delfziel i Ems’ens munding.
Efter et par dages ventetid, hvor overvejelserne gik på at sejle gennem Kielerkanalen på grund af kraftig nordlig vind, skiftede både vejr og vejrudsigt til nordvestlig vind. Derfor valgte vi turen over Tyske Bugt direkte til Esbjerg. Så øgede vinden til kuling, og vi måtte vente en uges tid inden den sidste etape op ad vestkysten til Limfjorden og Marottes nye hjemhavn, Oddesund.
 
Var det så det hele værd?
Fire somre er lang tid at bruge på at transportere en båd hjem, og vinteropbevaring og flybilletter har da kostet penge. Ingen af os har dog fortrudt, for samtidig har det givet os fire sommeroplevelser, som ikke kunne fås på anden vis.
Jeg bliver aldrig rigtig havsejler. Selv om 90% af turen har været med kysten indenfor synsvidde, er det dog rigtig hav, vi har sejlet i, og det er naturligvis sjovt at have prøvet. Men sammenlignet med Limfjorden, hvor det er svært at finde et sted, hvor næste havn er mere end 10 sm væk, og hvor der er beskyttede ankerpladser overalt, er de åbne kyster langs Portugal og i Kanalen noget øde.
At vi ikke er ene om den opfattelse, kunne vi se ved den trængsel af lystsejlere, vi så ved de nordspanske rias’er fra Vigo og nordpå, i den store indsø Morbihan på sydkysten af Bretagne og i Scheldedeltaet og Ijsselmeer i Holland.
Marotte, som kan ses på billedet, ligger her ved Oddesund nedenfor vores hus. Hun har ikke skuffet os, og de kommende år håber vi at få set mange af de danske sejlerfarvande, så måske mødes vi.

Sidst opdateret 11. november 2007